Роль грузового автомобильного транспорта

Роль грузового автомобильного транспорта в логистической составляющей экономики трудно переоценить. В структуре ВВП рынок автоперевозок составляет 6%. В себестоимости таких товаров, как продукты питания, сельскохозяйственные грузы, строительные материалы, транспортная составляющая оценивается не менее чем 40%. В отечественной отрасли автоперевозок работает порядка 550 тыс. автотранспортных предприятий различных форм собственности, на которых занято около 3 млн. человек. Парк грузовых автомобилей насчитывает более 5,5 млн. единиц техники. Грузовыми автомобилями в 2011 году было перевезено 5663,1 млн. тонн грузов, что составило 69,1% от объема перевозки грузов всеми видами транспорта (для сравнения: в общем объеме грузоперевозок на автомобильный транспорт в Германии приходится 80%, во Франции — 55%, в Англии — 50%), причем доля автоперевозок в общем объеме перевозок грузов постепенно возрастает. Очевидно, что состояние рынка грузовых автомобилей представляет интерес для всех участников процесса перевозки грузов.
Рассмотрим основные факторы, определяющие состояние рынка грузовых автомобилей.
В советский период грузовой автомобильный транспорт был очень хорошо развит, так как контроль над процессом перевозок осуществляло государство. Заводы, которые производили грузовые автомобили, так же подчинялись государству. В структуре ВВП рынок автоперевозок составлял на тот момент почти 70%. К 1980 году в нашей стране и за ее пределы, так как торговля с западом велась активно, было перевезено более 100878,2 млн. тонн грузов, что на 95215,1 млн. тонн больше, чем сейчас, что составило 5,61% и меньше на 94,39%.
Максимальный объем отечественного производства грузовиков было зафиксировано в 2007 году, максимальный спад — в 2009 году.
Если принять объем производства в 2007 году за 100%, то динамика производства будет выглядеть следующим образом.
В I квартале 2012 года российскими предприятиями было изготовлено 42,9 тыс. грузовых автомобилей (110% к соответствующему периоду 2011 года). Однако по результатам года в целом в 2012 году можно прогнозировать годовой объем производства порядка 203—205 тыс. автомобилей, что несколько меньше уровня 2011 года и, тем более, 2007. Следует заметить, что в общее количество автомобилей отечественного производства включаются иностранные модели российской сборки, доля которых колеблется в пределах 11—12% от совокупного производства.
Для справки заметим, что в январе-марте 2012 года в странах ЕС было продано 74 702 грузовика, что на 2,4% меньше показателя первых трех месяцев 2011 года. Несмотря на рост продаж на втором и третьем по величине рынках Франции (рост +2,1%) и Великобритании (рост +28,7%), спад на рынках Германии (–4,4%), Италии (–22,7%) и Испании (–23,6%) привел к уменьшению общего количества продаж в регионе.
За январь-март 2012 года было экспортировано 4,17 тыс. грузовых автомобилей против 2,70 тыс. за январь-март 2011 года (рост составил 154,7%). Географически экспорт распределился следующим образом: 8,7% в страны дальнего зарубежья и 91,3% в страны СН Г. Наиболее крупными получателями российских автомобилей были Монголия (2,3% экспорта) и Ангола (1%). Экспорт в страны СН Г выглядел так: Беларусь — 34,1%, Казахстан — 27,1%, Украина — 14,8%, Туркмения — 7,0%, Азербайджан — 3,7%, Армения — 2,0%, Узбекистан — 1,4%, Киргизия — 1,2%.
Доля экспорта в отечественном производстве в I квартале 2012 года выросла по сравнению с соответствующим периодом 2011 года и составила 9,7% против 6,9%.
За январь-март 2012 года было импортировано 22,37 тыс. грузовых автомобилей против 18,71 тыс. за январь - март 2011 года (рост составил 119,6%). Из стран Европейского союза в I квартале 2012 года импортировалось 9,1 тыс. грузовиков, что составило 40,6% импорта. Основные страны — поставщики грузовых автомобилей — Германия — 3,4 тыс. (15,3%) и Италия — 2,5 тыс. (11,3%). В январе-марте прошлого года из стран ЕС было импортировано 6,5 тыс. автомобилей, в том числе из Германии 2,3 тыс., а из Италии — 1,9 тыс. машин.
Среди стран, не входящих в ЕС, наибольший объем импорта приходился на Республику Корея — 4,9 тыс. (22%), Китай — 2,8 тыс. (12,5%), Таиланд 1,5 тыс. (6,5%), Аргентину 0,8 тыс. (3,7%), Возрастная структура импорта выглядела следующим образом: новые автомобили — 18,2 тыс. шт., бывшие в употреблении до 5 лет — 3,3 тыс. шт., бывшие в употреблении более 5 лет —
0,9 тыс. шт. (см. рис. 2). По сравнению с I кварталом 2011 года в наименьшей степени вырос импорт новых грузовиков (рост 113,4%), рост импорта автомобилей, бывших в употреблении до 5 лет, составил 141,5%, максимально вырос объем импорта грузовиков, бывших в употреблении более 5 лет, — 246,0%.
В соответствии с «Программой развития автомобильной промышленности России на период до 2020 года» к 2020 году предусматривается:
- увеличение доли продукции российского производства (грузовые автомобили) в общем объеме потребления на внутреннем рынке в натуральном выражении до 97%;
- увеличение доли экспорта продукции автомобилестроения (грузовые автомобили) от общего объема производства в натуральном выражении до 50%;
По оценке российского правительства, перспективы развития российского автопрома после присоединения к Всемирной торговой организации (ВТО) смотрятся «весьма впечатляюще».
Проблемы отрасли, возникающие в связи со вступлением в ВТО, могут быть успешно решены без нарушения ее правил.
Присоединение России к ВТО создает условия, для того чтобы российский автопром становился более цивилизованным, работающим по понятным всем правилам, чтобы отрасль развивалась как инновационная и становилась частью мирового автопрома.
Отметим, что на переговорах по вступлению в ВТО Россия добилась 6-летнего переходного периода для автомобилестроения. Иностранные автопроизводители в течение этого периода должны достичь определенных долей использования российских компонентов и материалов и уровня объема производства в обмен на льготный тарифный режим. В итоге, когда рынок станет, открыт для всех, в России уже будет создано серьезное местное производство иностранных автомобилей.

не требуется

СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННЫХ ИСТОЧНИКОВ
1 Алесинская, Т.В. Основы логистики. Общие вопросы логистического управления: учебное пособие/ Т.В. Алесинская. - Таганрог: Изд-во ТРТУ, 2007. - 121 с.
2 Алесинская, Т.В. Основы логистики. Функциональные области логистического управления: учебное пособие / Т.В. Алесинская. – Таганрог: Изд-во ТТИ ЮФУ, 2009.– 79 с.
3 Алесинская, Т.В. Основы логистики. Функциональные области логистического управления, (ч.3): учебное пособие / Т.В. Алесинская. – Таганрог: Изд-во ТТИ ЮФУ, 2010. – 116 с.
3 Выварец, А.Д. Экономика предприятия: учебник для вузов / А.Д. Выварец. – М.: ЮНИТИ - ДАНА, 2007. – 543с.
4 Гелета,И.В. Экономика организации: учеб пособие / И.В. Гелета, Е.С.Калинская, А.А. Кофанов. – М.: Магистр, 2007. – 303с.
5 Гаджинский, А. М. Логистика: учебник для вузов / А. М. Гаджинский. – М.: Маркетинг, 2010. – 350 с.
6 Гаджинский, А. Н. Основы логистики: учеб. пособие / А. М. Гаджинский. - М.: Маркетинг, 2009. – 259 с.
7 Елизаров, Ю.Ф. Экономика организаций: учебник для вузов / Ю.Ф. Елизаров. – М.: Экзамен, 2006. – 495с.
8 Зайцев, Н.И. Экономика организаций: учебник / Н.И. Зайцев. – М.: Экзамен, 2006. – 607с.
9 Карташова, В.Н. Экономика организаций: учеб пособие / В.Н. Карташова, А.В. Приходько. – М.: Примор-издат, 2008. – 160с.
10 Логистика: учебник/ под. ред. Б. А. Аникина. – 4-е изд., перераб. и доп. - М.: Инфра-М, 2011. – 652 с.
11 Рикошинский, А.В. Рынок грузовых автомобилей: обзор/ А.В. Рикошинский // Логистика. – 2012. - №6. – С.14 – 15