ОБЕСПЕЧЕНИЕ БЕЗОПАСНОСТИ ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ ВЕЛОСИПЕДИСТОВ НА УЛИЧНОЙ ДОРОЖНОЙ СЕТИ ГОРОДА

ВВЕДЕНИЕ
Несмотря на повышение уровня автомобилизации и развитие общественного транспорта во всём мире, самым надежным и эффективным остается лёгкий транспорт.
Лёгкий транспорт подразумевает под собой любые передвижения при помощи мускульной силы: велосипедные, роликовые, колясочные (инвалидные, детские), скейтборды, самокатные, а также пешие перемещения.
Из всех разновидностей легкого транспорта наиболее динамичными темпами развивается велосипед, который представляет большой интерес с практической точки зрения обеспечения мобильности. Всемирный велобум, охвативший практически все развитые и развивающиеся страны, похоже, подтверждает предположение о том, что грядущее столетие будет веком велосипеда.
Возрождение велосипеда в разных странах произошло в 70-х годах. Этому способствовали:
• разразившийся нефтяной кризис, из-за чего резко повысились цены на бензин,
• гиподинамия - болезнь современного общества, связанная с недостаточными физическими нагрузками.
В 1972 г. в США впервые велосипедов было продано больше, чем автомобилей. По данным ООН, велосипед первенствует на дорогах планеты среди всех транспортных средств. В начале 1980-х годов в мире насчитывалось около 450 млн. велосипедов, и их число постоянно растет. В Польше ежегодно продается около миллиона двухколесных транспортных средств, из каждых 10 семей 7 имеют велосипеды. В США число велосипедов с 23,5 млн. в 1960г. возросло к 1987г. до 125 млн. Доля велосипедов среди других видов транспортных средств, например, в Голландии и Германии, достигает 15-20% [4].
По прогнозам многих специалистов, уже в 2015 году велосипеды начнут вытеснять автомобили и постепенно станут основным средством передвижения в городских условиях [4].
Развитие велодвижения в настоящее время рассматривается во многих странах мира как часть экономической, экологической, социальной и здравоохранительной политики. В развитых странах велосипед является частью транспортного комплекса, правительство на региональном и государственном уровнях стимулирует внедрение велосипеда в повседневную жизнь страны.
Текущая ситуация такова, что многие люди не используют велосипед лишь из соображений безопасности. Жертвами транспортной системы, слишком долгое время ориентированной исключительно на автомобиль, становятся, прежде всего, дети, пожилые люди, люди с ограниченными возможностями. Поэтому в РФ необходима новая культура городского и транспортного планирования, в полной мере уважающая неотъемлемое право каждого человека на безопасное передвижение.
Основным препятствием для развития велодвижения служит опасение за безопасность. Именно безопасность должна быть принята во внимание, чтобы реализовать все те преимущества, которые дает велодвижение: оздоровление, здоровый образ жизни, общественные связи, эффективность, улучшение качества окружающей среды, снижение потребления горючих материалов и как следствие уменьшение выбросов углекислого газа.
Необходим комплексный подход на уровне ЕС, государств и местных властей, чтобы обеспечить решение всех проблем велодвижения. Отдельному району не под силу охватить все транспортные проблемы, такие как оздоровление, пространственное планирование, сохранение окружающей среды, экономические и социальные вопросы. Все эти секторы заинтересованы в получении тех преимуществ, которые дает рост велодвижения и улучшение его безопасности.
Дорожная инфраструктура должна стимулировать велодвижение. Сеть велотранспортных маршрутов должна быть всеохватывающей, безопасной, проходящей по кратчайшим направлениям и привлекательной. Она должна включать велодорожки, обозначенные перекрестки и велопарковки.
Теоретико-методологическую базу исследования составили четыре группы источников. К первой отнесены авторские издания по исследуемой проблематике, ко второй – учебная литература (учебники и учебные пособия, справочная и энциклопедическая литература, комментарии к законодательству), к третьей – научные статьи в периодических журналах по исследуемой проблематике, к четвертой – специализированные веб-сайты организаций.
Научная значимость данной работы состоит в оптимизации и упорядочивании существующей научно-методологической базы по исследуемой проблематике. Практическая значимость темы состоит в анализе проблемы организации безопасности велодвижения в Калининграде.
Эмпирическую базу составил практическая информация касательно развития велоинфраструктуры в Калининграде.
При проведении исследования были использованы следующие методы исследования:
• анализ существующей источниковой базы по рассматриваемой проблематике (метод научного анализа);
• обобщение и синтез точек зрения, представленных в источниковой базе (метод научного синтеза и обобщения);
• моделирование на основе полученных данных авторского видения в раскрытии поставленной проблематики (метод моделирования).
Будущие исследования по рассматриваемой тематике также актуальны в целях постоянного и обоснованного решения проблемы данной работы.
Результаты могут быть использованы для будущих исследований и могут быть применены на практике.
Объект исследования: велоинфраструктура.
Предмет исследования: обеспечение безопасности велодвижения в Калининграде.
Цель исследования: выявить условия обеспечения безопасности велосипедистов в Калининграде.
Задачи исследования:
• проанализировать состояния и проблемы в области организации велосипедного движения в РФ;
• рассмотреть международный опыт развития велосипедной инфраструктуры и обеспечения безопасности велосипедистов;
• проанализировать место и роль велосипедного транспорта в Калининграде;
• разработать проект по организации безопасности велосипедной инфраструктуры для города.

ВВЕДЕНИЕ 3
ГЛАВА 1. ТЕОРЕТИЧЕСКИЕ АСПЕКТЫ СОВРЕМЕННОГО СОСТОЯНИЯ БЕЗОПАСНОСТИ ВЕЛОТРАНСПОРТНОЙ ИНФРАСТРУКТУРЫ 7
1.1. Мировые тенденции развития велотранспорта 7
1.1.1. Развитие систем велошеринга в городах 10
1.1.2. Результаты анализа международного опыта развития велосипедного движения и обеспечение безопасности велосипедистов 19
1.2. Обеспечение безопасности велосипедистов в Российской Федерации 24
1.3. Различия в ПДД велосипедистов разных стран. Сравнительный анализ 26
1.4. Тяжесть последствий ДТП с участием велосипедистов 30
ГЛАВА 2. АНАЛИЗ СОВРЕМЕННОГО СОСТОЯНИЯ И ПРОБЛЕМ В ОБЛАСТИ ОРГАНИЗАЦИИ БЕЗОПАСНОСТИ ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ ВЕЛОСИПЕДИСТОВ НА УЛИЧНОЙ ДОРОЖНОЙ СЕТИ ГОРОДА КАЛИНИНГРАДА 34
2.1. Численность парка велосипедов в Калининграде 34
2.2. Анализ слабых сторон для организации безопасности велосипедного движения в Калининграде 39
2.3. Возможность использовать существующую городскую инфраструктуру 41
2.3.1. Возможность использовать опыт зарубежных стран 43
2.3.2. Развитие велоиндустрии и сопутствующих производств и услуг 43
ГЛАВА 3. РАЗРАБОТКА РЕКОМЕНДАЦИЙ ПО ОБЕСПЕЧЕНИЮ БЕЗОПАСНОСТИ ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ ВЕЛОСИПЕДИСТОВ В КАЛИНИНГРАДЕ 45
3.1. Основные условия организации безопасного дорожного пространства 45
3.2. Обзор мест для безопасного катания на велосипеде в Калининграде 47
3.3. Организация безопасной велосети в Калининграде 50
3.4. Реорганизация дорожного пространства в Калининграде 59
3.5. Инженерные методы защиты как условие обеспечения безопасности велодвижения 61
ЗАКЛЮЧЕНИЕ 65
СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННЫХ ИСТОЧНИКОВ И ЛИТЕРАТУРЫ 68
ПРИЛОЖЕНИЕ 70

1. Алексеева Т. И. Город как саморазвивающаяся система: Контуры новой парадигмы // Город как социокультурное явление исторического процесса. М.: Альфа-книга, – 2011. – 228 с.
2. Гапоненко А. Л. Стратегия социально-экономического развития: страна, регион, город // Учебное пособие. – М.: РАГС, 2001. – 224 с.
3. Город отдыха и здоровья. Проект на конкурс лучшего решения задач управления петербургом «FANCY – город без проблем» Санкт-Петербург, 2007.
4. Доклад президента Велотранспортного союза И.П. Налимова на заседании Круглого стола Государственной Думы РФ на тему: «Экологичный транспорт в России: проблемы развития и законодательного регулирования» 17.10.2011 г.
5. Кузьмин И. Культурная политика в Европе: выбор стратегии и ориентиры. – М.: Либерея, 2012. – 240 с.
6. Лавров А. М., Сурнин В. С. Региональный маркетинг и тенденции его развития // Реформирование экономики: региональные аспекты. – СПб.: Стокгольмская школа экономики, 1994. – 312 с.
7. Линч К. Образ города. – М.: Стойиздат, 1982. – 327 с.
8. Лубченков Ю. Н. Города России. – М.: Белый город, 2005. – 591с.
9. Отчёт о НИР «Анкетирование участников велосипедного движения в Санкт-Петербурге». – СПб.: Рипас, 2010.
10. Первая Глобальная неделя безопасности дорожного движения Организации Объединенных Наций. Европейская экономическая комиссия. ООН. Нью-Йорк и Женева, 2007.
11. Политика зимнего содержания дорог в Финляндии 2011. Финская дорожная администрация. Хельсинки, 2011.
12. Постановление Правительства Санкт-Петербурга от 11.11.2011 № 1598 «О Программе «Развитие системы отдыха и оздоровления детей и молодежи (подростков) в Санкт-Петербурге» на 2012-2014 годы».
13. Призыв к действию. Основные положения доклада ВОЗ. Предупреждение дорожно-транспортного травматизма: перспективы здравоохранения в Европе. Copenhagen, WHO Regional Office for Europe, 2012.
14. Соколов М. М. Субкультурное измерение социальных движений: когнитивный подход // Молодежные движения и субкультуры. – СПб.