Разработка тормозного пневматического тормоза скоростного пассажирского электровоза

Тормозная система поезда должна гарантировать возможность уменьшения или поддержания скорости на наклонных участках пути, а также возможность остановки поезда в пределах максимального допустимого тормозного пути. Она также должна гарантировать фиксацию поезда. Первичными факторами, которые влияют на тормозную характеристику, является энергия, расходуемая на торможение (тормозная сила), масса поезда, сопротивление качению поезда, скорость, прилипание и градиент пути.
Для управляемых транспортных средств в различных формированиях поезда, индивидуальная работа транспортного средства должна обеспечивать максимальную производительность тормозной системы.
Производительность тормозной системы может меняться в зависимости от загрузки поезда или транспортного средства.
Единицы должны быть оборудованы:
• функцией главного тормоза, используемой во время обслуживания и экстренного торможения;
• функцией стояночного тормоза, используемой, когда поезд останов-лен, позволяющей удерживать тормоз без бортовых источников энергии в течение неограниченного промежутка времени;
Система главного тормоза поезда должна быть:
• непрерывной: сигнал применения тормоза передается по контрольной линии с центрального пульта по всему поезду.
• автоматической: немедленная активация тормоза на всех транспортных средствах поезда в случае неполадок (неисправность контрольной линии).
Производительность тормозной системы не должна зависеть от кон-трольной линии тормоза, и её уменьшение означает наличие сбоя в электропитании или поломкой другого источника энергии.
В частности, должна быть обеспечена достаточная энергия торможения, распределяемая вдоль поезда, совместимого с проектом тормозной системы, чтобы гарантировать применения требуемой тормозной силы. Случаи успешного применения тормоза нужно (постоянно) использовать при проектировании тормозной системы.
В случае неумышленного разделения поезда на две части, части должны быть остановлены; тормозная способность двух частей поезда не обязательно должна быть идентичной тормозной способности в нормальном режиме.
У тормозной системы управления, должно быть три способа контроля:
• экстренное торможение: применение в самое короткое время предо-пределенного тормоза для остановки поезда с определенным уровнем работы тормоза.
• нормальное торможение: использование регулируемого тормоза для управления скоростью поезда, включая остановку и временную стоянку.
• стояночное торможение: использование силы тормоза для удерживания поезда или транспортного средства в постоянном режиме стоянки, без применения другой энергии.
Команда применения тормоза, в любом режиме контроля, должна контролировать тормозную систему, даже в случае действующей команды отпускания тормоза; это требование, возможно, не применяется, когда отмена команды тормоза дается машинистом (например, при перемещении, или сцепки).
Тормозная система предназначена для остановки поезда, и поэтому способствует уровню безопасности железнодорожной системы. Функцио-нальные выраженные требования способствуют, гарантии безопасного функционирования тормозной системы; однако, из-за опасности риска необходимо оценить тормозную производительность, так как в неё вовлечено много компонентов.

Введение 4
1 Анализ пневматических схем тормозного оборудования существующих локомотивов 8
1.1 Пневматические схемы тормозного оборудования тепловозов и электровозов 9
1.1.1 Тормозная система скоростного электровоз ЭП-1 9
1.1.2 Тормозная система скоростного электровоза ЧС-200 11
1.1.3 Тормозная система скоростного электровоза ЭП-20 13
1.2 Обеспечение совместной работы автоматического и вспомогательного тормозов локомотива 16
2 Предлагаемое конструктивное решение пневматической схемы тормозного оборудования скоростного локомотива 18
2.1 Принцип работы предлагаемого конструктивного решения пневматической схемы тормозного оборудования скоростного локомотива 18
2.2 Комплекс тормозного оборудования локомотива унифицированный 36
2.3 Кран машиниста с дистанционным управлением «130» 36
2.4 Кран вспомогательного тормоза локомотива «224» 40
2.5 Блок тормозного оборудования «010.20» 42
2.6 Электропневматический клапан автостопа «153» 45
3
Оценка эффективности пневматического комплекса тормозного оборудования скоростного локомотива 47
3.1 Расчет длины тормозного пути одиночно следующего ско-ростного локомотива 51
3.2 Эффективность предлагаемых конструктивных решений тормозной системы скоростного локомотива в сравнении с существующими тепловозами 54
4 Технико-экономическое обоснование мероприятий модер-низации тормозного оборудования скоростного локомотива 59
4.1 Расчет себестоимости ремонта тормозного оборудования 59
4.1.1 Амортизация и текущий ремонт основных фондов 61
4.1.2 Силовая электроэнергия 61
4.1.3 Расход электроэнергии на освещение 63
4.1.4 Годовые расходы на основные и вспомогательные материа-лы, запасные части, покупные изделия 63
4.1.5 Расходы на отопление 65
4.2 Расчет основных показателей плана по труду 65
4.2.1 Определение годового фонда заработной платы инженерно-технических работников и младшего обслуживающего персонала 66
4.2.2 Страховые взносы от заработных плат ИТР, СКП и МОП 66
4.2.3 Годовой фонд заработной платы основных